Есть ли топливо для дальнейшего роста?

Анализ динамики пассажирских авиаперевозок в России

Подробнее в аналитическом комментарии АКРА  «Куда летит российская авиация?» от восьмого февраля 2023 года.

Вопреки всем сложностям, с которыми столкнулся российский авиарынок, в 2023 году его операционные показатели продемонстрировали устойчивую позитивную динамику. Количество перевезенных в прошлом году пассажиров увеличилось на 10,7% в годовом сопоставлении и достигло 105 млн человек. Хотя пассажиропоток не вышел на уровень ни допандемийного 2019-го (на 18% меньше), ни 2021-го (на 5% меньше), с учетом условий, в которых работают российские авиаперевозчики, их результаты за 2023 год можно оценить как успешные.

Структура рынка с точки зрения международных (МВЛ) и внутренних (ВВЛ) направлений в 2023-м практически не изменилась. Основой рынка по-прежнему являются внутрироссийские перевозки, а увеличение пассажиропотока МВЛ в прошлом году более чем на четверть привело лишь к незначительному росту доли этого сегмента (с 19% в 2022-м до 22% в 2023 году).

Прошлогодние результаты отечественных авиакомпаний соответствуют описанному АКРА оптимистическому сценарию (пассажиропоток — 95–110 млн человек, доля ВВЛ — от 75 до 85%), хотя он предполагал заметное снижение геополитической напряженности и отмену значительной части ограничений для российского авиационного рынка, которых не произошло. Поддержку операционным показателям оказали рост реальных располагаемых доходов, возобновление тренда на повышение мобильности населения (была во многом ограничена с 2020 по 2022 год) и ряд других факторов, приведших к увеличению спроса на услуги воздушных перевозок.

Рисунок 1. Динамика пассажиропотока российских авиаперевозчиков по направлениям, млн пассажиров

Источник: Росавиация, Минтранс, оценка АКРА

Указанные выше факторы позволили российским авиаперевозчикам увеличить объем перевозок даже в условиях роста цен на билеты, хотя традиционно спрос на авиаперелеты очень чувствителен к этому. В результате совокупная выручка отечественных авиакомпаний в 2023 году выросла, по оценкам АКРА, на 31% (до 1,37 трлн руб.), что стало абсолютным максимумом и превысило показатель даже 2019-го. Вместе с тем, учитывая накопленную инфляцию, размер рынка сопоставим с уровнем 2014–2015 годов, хотя по количеству перевезенных пассажиров рынок вернулся к показателям 2017-го. Следовательно, наблюдаемый в 2023 году рост цен на билеты пока только отыгрывал отсутствие адекватной индексации в предыдущие годы.

Рисунок 2. Выручка российских авиакомпаний, млрд руб.

Источник: оценка АКРА

Аналогичную картину можно видеть при анализе динамики RASK¹. За последние десять лет было два периода резкого повышения цен — с 2015 по 2016 год и в 2021-м, когда RASK увеличивался более чем на 15%. В остальные периоды показатель либо не менялся, либо заметно снижался (как в 2017 и 2020 годах). Соответственно, при среднегодовой инфляции в 2013–2023 годах на уровне около 7% среднегодовой прирост RASK в этом временном интервале составил приблизительно 6%. В 2023 году, по расчетам АКРА, данный показатель вырос на 16%, что обусловлено как повышением стоимости авиабилетов, так и увеличением доли более дорогих маршрутов, в том числе ранее упомянутых МВЛ. Похожую динамику демонстрирует рассчитанная Росстатом средняя цена на авиаперелет в салоне экономкласса по России (+22% в 2023 году), хотя методики расчета этого показателя и RASK имеют определенные отличия. В январе и феврале 2024 года Росстат зафиксировал дальнейшее повышение цен на авиабилеты более чем на 30%. Несмотря на динамику, характерную для начала этого года, Агентство полагает, что по итогам 2024-го рост RASK существенно не превысит прошлогодний результат.

Среди факторов, способствовавших увеличению выручки авиакомпаний, АКРА выделяет также возрастание средней дальности перелета, что сказалось на пассажирообороте рынка. Средняя дальность перелета на МВЛ исторически была более волатильна, чем на ВВЛ, а с 2020 года волатильность существенно возросла на фоне сложностей, которые испытывал этот сегмент. Вместе с тем отметим, что динамика средней дальности перелета на внутрироссийских рейсах в значительно большей степени отражает происходящие на рынке изменения.

Довольно сильное сокращение средней дальности полета на ВВЛ в середине 2010-х во многом можно объяснить развитием сегмента бюджетных перевозок (low cost). Это привело к значительному перетоку пассажиропотока с дальностью поездки 800–1 200 км с железнодорожного транспорта на авиационный. Резкий рост средней дальности перевозки в период с 2022 по 2023 год стимулировался развитием внутреннего туризма, который отчасти заменил поездки за рубеж, а также удлинением маршрутов перелетов в те аэропорты юга России, которые не были закрыты в 2022 году. Удлинение маршрутов из-за облета тех или иных территорий повышает расходы авиакомпаний, но эти дополнительные расходы не всегда возможно переложить на конечного потребителя.

¹ RASK (revenue per available seat kilometer) — выручка авиакомпании в расчете на один кресло-километр. Для целей данного аналитического комментария АКРА рассчитывало RASK на основании всей выручки российских авиакомпаний, поскольку большинство перевозчиков не раскрывают отдельно выручку от пассажирских авиаперевозок.

В 2012–2019 годах динамика CASK² достаточно тесно коррелировала с динамикой RASK, в результате чего отношение RASK/CASK хотя и было невысоким, однако характеризовалось стабильностью и находилось в диапазоне 1,04–1,13x. В 2020–2021 годах отрасль столкнулась с резким падением авиаперевозок, в связи с чем для поддержания спроса было выбрано применение ценовых стимулов. Как следствие, в 2020 году показатель RASK сократился на 5% на фоне увеличения CASK на 13%, что привело к падению отношения RASK/CASK ниже единицы — до 0,88x. Жесткий контроль за операционными расходами позволил рынку восстановить указанное соотношение до стандартного для него уровня (1,05x) по итогам 2022 года, а в 2023-м показатель увеличился до 1,21x.

Меры государственной поддержки позволили сгладить последствия неблагоприятных для рынка событий 2022–2023 годов. После постепенной адаптации авиакомпаний к новым условиям государственные субсидии начали сокращаться, что среди прочего привело к росту цен на билеты в 2023 году. Вместе с тем в прошлом году сохранился возврат акциза на авиатопливо, что оказало позитивное влияние на показатели деятельности авиаперевозчиков.

² CASK (cost per available seat kilometer) — операционные расходы авиакомпании в расчете на один кресло-километр. Для целей данного аналитического комментария АКРА рассчитывало CASK без учета расходов на амортизацию, но включало все выплаты по аренде. Кроме того, расчет CASK не включал меры господдержки (в том числе субсидии и возврат акциза на авиатопливо).

Рисунок 4. Показатели RASK и CASK российских авиакомпаний

АКРА полагает, что предпосылки описанных в прошлом году трех сценариев остаются актуальными и в текущем году. Как и в 2023 году, в настоящее время в качестве базового сценария Агентство рассматривает инерционный сценарий, предполагающий неизменность геополитической обстановки и сохранение текущих ограничений для российского авиарынка. В рамках этого сценария АКРА ожидает сохранение объемов перевозок на сопоставимом с 2023 годом уровне (100–115 млн человек) при неизменной структуре рынка (доля ВВЛ — 75–85%). Для авиакомпаний будет затруднительно продемонстрировать более существенный рост в первую очередь за счет ограниченного размера располагаемого флота и сложностей, связанных с его обслуживанием.

АКРА оценивает вероятность того, что авиарынку удастся поддерживать отношение RASK/CASK на уровне 2023 года, как невысокую. По мнению Агентства, наиболее значимый рост цен на авиабилеты уже произошел, а их дальнейшее существенное увеличение может негативно сказаться на объемах перевозок. При этом операционные расходы сохранят свой потенциал к росту как в связи с удорожанием обслуживания воздушных судов, так и за счет необходимости индексации расходов на оплату труда персонала. Из мер государственной поддержки останется только возврат акциза на авиатопливо. В результате выручка сектора в 2024 году может оказаться в диапазоне 1,3–1,6 трлн руб., а отношение RASK/CASK способно снизиться до 1,10–1,15x.

Стресс-сценарий базируется на предпосылках возможного серьезного обострения геополитической ситуации, а также ужесточения санкционного режима или контроля за его исполнением. АКРА полагает, что неотъемлемой предпосылкой данного сценария является заметное ухудшение макроэкономических индикаторов, что приведет к практически полному сокращению мер государственной поддержки сектора и неспособности компенсировать возросшие операционные расходы за счет повышения цен на билеты. Результатом такого сценария может стать падение пассажиропотока в 2024 году до 85–100 млн человек при доле ВВЛ выше 85%. Общая выручка российских авиакомпаний может снизиться до 1,0–1,3 трлн руб., а отношение RASK/CASK, возможно, опустится ниже 1,0x.

Предпосылки оптимистического сценария предполагают заметное снижение геополитической напряженности и отмену значительной части ограничений для российского авиационного рынка. По мнению АКРА, в случае реализации этого сценария основной позитивный эффект возможен скорее в среднесрочной перспективе. Агентство предполагает, что с учетом указанных предпосылок количество перевезенных в 2024 году пассажиров способно увеличиться до 115–125 млн человек при сокращении доли ВВЛ ниже 75%. Общая выручка российских авиакомпаний может вырасти до 1,6–1,8 трлн руб., при этом отношение RASK/CASK может составить 1,15–1,20x.